19 мая 1941 года состоялось техническое совещание при Главном инженере Ленинградского отделения Росдорпроекта по вопросу рассмотрения проектного задания на мост через Кольский залив у п. Кола. Докладывал автор проекта, инженер А.А. Темиров. В проектном задании мостового перехода были разработаны пять вариантов мостов. Из всех наибольшие технические и экономические преимущества имел вариант висячего моста.
Производство работ с помощью кабель-крана при навесной сборке позволяло механизировать строительство и закончить его за один строительный сезон, при условии, что к составлению технического проекта приступят не позднее сентября 1941 года. Рецензент, инженер Капица, выбранный вариант моста одобрил, но рекомендовал заменить асфальто-бетон на холодный асфальт, железо-бетонные пилоны заменить на металлические и в техническом проекте не учитывать пассивный отпор грунта. Комиссия в составе главного инженера Машинского, начальника отдела технических изысканий Сидоренко, старшего инженера Савоскина, инженеров Темирова и Капицы, постановили считать работу выполненной в соответствии с договором с Мурманским Областным дорожным отделом, качество проектного задания считать хорошим.
Протокол был утверждён 20 мая 1941 года начальником Ленинградского отделения Росдорпроекта Лаптевым.
Место перехода через Кольский залив было намечено против п.Кола в наиболее узкой части залива, вернее у устья морского участка р.Туломы. Намеченное место мостового перехода имело ряд технических преимуществ: ширина залива в этом месте достигала 250 метров в момент полной воды и 150 метров в момент малых вод, глубина воды сравнительно небольшая – не достигает 10 метров в момент отлива.
Выбранный для строительства моста вариант, в сравнении с другими, имел превосходство по расходу основных материалов и по простоте работ. Производство работ по сооружению данного варианта, выгодно отличалось бы от остальных вариантов тем, что здесь применяется принцип навесной сборки, т.е. сборка, монтаж пролётного строения производится с помощью кабель-крана. Вся конструкция запроектирована, исходя из предположения навесной сборки, отдельными звеньями, подаваемыми в пролёт при помощи кабель-крана с тележкой на нём. Оборудование для сборки планировалось использовать следующее: кабель-кран, две тележки на нём, лебёдки мощностью 3,5 т. (11 шт.), лебёдки на тележках мощностью 2,0 т. (2 шт.), кран-укосина (4 шт.). Настил проезжей части был принят американский, из досок, уложенных на ребро.
Так же производил довольно выгодное впечатление с архитектурной стороны: большой пролёт, при сравнительно невысокой балке жёсткости, гармонирует с высокими пилонами, подчеркивающими начало и конец моста. Параболическое очертание цепи при её небольшом сечении оттеняет лёгкость всей архитектурной композиции. Почти полная независимость от заводов, поставщиков, ввиду того, что всё, кроме тросов и некоторых металлических деталей изготавливается на месте работы, так же являлось неоспоримым преимуществом. Вопрос же быстрого восстановления моста мог быть сравнительно легко решён при замене ж/б пилонов на металлические с соответствующим их креплениям.
Общая стоимость моста вместе с подходами составила бы 1 903 900 руб.
В проекте также обращалось внимание на то, что закончить строительство в 1942 году можно только при условии наличия технического проекта, к разработке которого необходимо приступить не позднее сентября 1941 года.
Совместно с возведением моста рассматривался и вариант фильтрующей дамбы. Он возник позже производства изысканий и рассматривался на основании дополнительного письма Мурманского Облдоротдела. Данное сооружение представляло собой набросную дамбу с ж/б трубами в ней, которые и пропускают весь расход реки Туломы.
Проектирование такой дамбы могло бы производиться только после тщательных геологических изысканий и после проведения соответствующих лабораторных исследований и экспериментальных наблюдений. К неблагоприятным для работы дамбы возможностям относили, в том числе то, что сильный ледоход и приливно-отливные течения могли вызвать закупорку отверстий в трубах, постепенно перетереть стенки труб. Также следовало учитывать работу Н.-Туломской ГЭС, т.е. что бы установка труб не влияла на выработку ГЭС, что согласно заключению доктора технических наук, профессора Избаша совершенно было невозможно.
Потребный объём железобетона равнялся примерно 5700 м3. Стоимость сооружения такой дамбы в лучшем случае равнялась 4 200 000 руб.
Таковы был проекты и планы ещё мирной жизни 1941 года. Но им не суждено было сбыться, началась Великая Отечественная война….(продолжение следует)
Дмитрий ПОНОМАРЁВ
Статья подготовлена по материалам Государственного архива Мурманской области.